Giá cước tàu Capesize 2026

Việc tăng giá cước vận chuyển gần đây đã bắt đầu gây áp lực lên hoạt động thương mại bauxite. Trong báo cáo hàng tuần mới nhất, công ty môi giới tàu biển Intermodal cho biết: “Những diễn biến gần đây trong hoạt động thương mại bauxite của Guinea đang tạo ra một triển vọng phức tạp hơn cho phân khúc tàu Capesize, khi sự tương tác giữa chi phí vận chuyển, giá cả hàng hóa và chính sách của chính phủ bắt đầu ảnh hưởng đến dòng chảy thương mại trên một trong những tuyến vận chuyển hàng rời đường dài quan trọng nhất. Guinea đã trở thành nhà cung cấp thống trị trên thị trường bauxite toàn cầu, với xuất khẩu đạt khoảng 183 triệu tấn vào năm 2025, tăng khoảng 25% mỗi năm. Phần lớn lượng bauxite này được vận chuyển đến Trung Quốc, quốc gia tiếp tục phụ thuộc nhiều vào nguyên liệu nhập khẩu để hỗ trợ sản xuất nhôm gần mức công suất tối đa khoảng 45-46 triệu tấn mỗi năm. Đồng thời, nhập khẩu bauxite của Trung Quốc đạt mức kỷ lục trên 200 triệu tấn, cho thấy quy mô của hoạt động thương mại này hỗ trợ việc làm cho tàu Capesize”.

Tuy nhiên, theo ông Yannis Parganas, Trưởng bộ phận Nghiên cứu của Intermodal, “tình hình kinh tế của dòng chảy này gần đây đang chịu áp lực. Chi phí vận chuyển trên tuyến Guinea – Trung Quốc đã tăng mạnh, với mức giá mỗi chuyến được báo cáo là đã tăng từ khoảng 20 USD/tấn vào đầu tháng 3 lên trên 30 USD/tấn trong một thời gian ngắn, chủ yếu phản ánh giá nhiên liệu tăng cao sau căng thẳng địa chính trị ở Trung Đông. Chi phí nhiên liệu đã tăng đáng kể, với giá dầu nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh rất thấp và dầu diesel hàng hải tăng mạnh trong vài tuần, trực tiếp làm tăng chi phí mỗi chuyến. Ở mức giá hiện tại, hiệu quả kinh tế của quặng bauxite Guinea xuất khẩu sang Trung Quốc ngày càng trở nên khó khăn. Với giá nhập khẩu của Trung Quốc duy trì ở mức khoảng 60 USD/tấn và giá FOB Guinea gần 30 USD/tấn, biên lợi nhuận mà các nhà sản xuất có được sau khi trừ chi phí vận chuyển đang bị hạn chế, vì chi phí vận chuyển tăng cao đã giới hạn bất kỳ lợi nhuận tiềm năng nào từ giá FOB. Điều này đặt ra câu hỏi về tính bền vững của khối lượng xuất khẩu cận biên nếu chi phí vận chuyển vẫn ở mức cao”.

“Đã có một số dấu hiệu ban đầu cho thấy việc thắt chặt kinh tế xuất khẩu có thể bắt đầu ảnh hưởng đến nguồn cung hàng hóa và việc bố trí tàu. Số lượng hàng hóa có sẵn ở lưu vực Đại Tây Dương đã giảm trong những tuần gần đây so với cuối tháng Hai, trong khi một số nhà khai thác dường như ưu tiên vận chuyển hàng hóa đến Thái Bình Dương hơn là vận chuyển trở lại Tây Phi. Điều này phản ánh cả yếu tố kinh tế nhiên liệu và sức hấp dẫn tương đối của các cơ hội thương mại ở Thái Bình Dương.”

Đồng thời, những diễn biến chính sách trong nội bộ Guinea có thể trở thành một biến số khác đối với thị trường vận tải biển. Chính quyền đang xem xét các cơ chế để kiểm soát tốt hơn khối lượng xuất khẩu sau sự mở rộng mạnh mẽ trong sản lượng hai năm qua, điều này đã góp phần làm giảm giá bauxite. Giá bauxite toàn cầu được cho là đã giảm từ 20% đến 50% so với mức cao nhất năm 2025 do nguồn cung tăng nhanh hơn nhu cầu. Các biện pháp khả thi đang được thảo luận bao gồm việc điều chỉnh xuất khẩu sát hơn với kế hoạch sản xuất được cấp phép và có thể áp dụng hạn ngạch cho các nhà sản xuất lớn. Mặc dù chưa có khung chính sách cuối cùng nào được xác nhận, nhưng hướng đi của chính sách cho thấy sự ưu tiên quản lý khối lượng để ổn định giá cả và doanh thu của chính phủ. Ông Parganas cho biết: “Các phương pháp tương tự đã được thấy ở các quốc gia xuất khẩu khoáng sản khác (Indonesia, Cộng hòa Dân chủ Congo, Zimbabwe) nhằm tìm cách kiểm soát tốt hơn chu kỳ hàng hóa”.

Ông nói thêm rằng “xét từ góc độ vận tải biển, bất kỳ hạn chế đáng kể nào đối với xuất khẩu của Guinea đều có thể ảnh hưởng đến một trong những tuyến vận chuyển hàng rời khô có khối lượng vận chuyển tính theo tấn-dặm cao nhất. Guinea chiếm hơn 40% nguồn cung bauxite toàn cầu và vẫn là nhà cung cấp lớn nhất cho Trung Quốc, có nghĩa là ngay cả những điều chỉnh phần trăm nhỏ về khối lượng xuất khẩu cũng có thể ảnh hưởng đến việc sử dụng tàu Capesize. Tuy nhiên, tác động này khó có thể đơn giản. Khả năng xuất khẩu của Guinea tiếp tục mở rộng, với một số dự báo cho thấy các lô hàng tiềm năng vẫn có thể đạt hoặc thậm chí vượt quá 200 triệu tấn vào năm 2026 khi các hoạt động khai thác bị gián đoạn trước đó được nối lại và cơ sở hạ tầng được cải thiện. Điều này cho thấy rằng trừ khi các giới hạn sản xuất nghiêm ngặt được thực thi, tăng trưởng khối lượng có thể tiếp tục bất chấp giá cả yếu hơn”.

“Một yếu tố quan trọng khác cần xem xét là rủi ro thay thế. Bất kỳ sự điều tiết nguồn cung nào từ Guinea đều có thể được bù đắp một phần bởi các nhà xuất khẩu thay thế như Úc hoặc Brazil, hạn chế sự giảm tổng thể về khối lượng vận chuyển đường biển trong khi có khả năng thay đổi mô hình thương mại thay vì giảm tổng nhu cầu về tàu. Nhìn chung, thương mại bauxite giữa Guinea và Trung Quốc vẫn là động lực quan trọng về mặt cấu trúc đối với nhu cầu tàu Capesize, nhưng những diễn biến ngắn hạn cho thấy sự biến động gia tăng. Chi phí vận chuyển, sự can thiệp của chính phủ và áp lực giá cả hàng hóa hiện đang tương tác trực tiếp hơn, tạo ra một môi trường khó dự đoán hơn cho cả các công ty khai thác và chủ tàu”, nhà phân tích của Intermodal kết luận.

Nguồn: Nikos Roussanoglou, Hellenic Shipping News Worldwide